作為全球汽車產(chǎn)業(yè)最大的單一市場，中國汽車市場歷來為外資車企“兵家必爭之地”。而對于中國政府出臺的新能源產(chǎn)業(yè)政策，極具風向標意義的政策也牽動著各國車企的“神經(jīng)”。在日趨激烈的商業(yè)博弈之下，外資企業(yè)也利用各種途徑期望能夠獲得更好的“政策紅利”。

繼日本媒體抱怨中國政府在“布局”驅(qū)逐日本車企之時，近日，外媒又曝料稱，多國的汽車協(xié)會集體致信中國工信部部長苗圩，就中國政府制定的新能源積分制度進行“公關(guān)”。

7月13日，路透社再次爆料稱，由歐洲汽車制造商協(xié)會、美國汽車政策委員會和日本汽車制造商協(xié)會及韓國汽車制造商協(xié)會聯(lián)合致信中國工信部部長苗圩，期望其能夠?qū)?/span>新能源汽車政策繼續(xù)調(diào)整。  

根據(jù)路透社披露，這封信寫到，“政策規(guī)定的期限幾乎沒有可能實現(xiàn)，如果不做出改變，將會造成絕大多數(shù)車企在中國市場受到傷害，為了盡可能減少傷害，期望能夠至少延長一年時間去執(zhí)行該項政策”。路透社表示，這份聯(lián)名信是6月18日發(fā)出的，寄往中國工業(yè)和信息化產(chǎn)業(yè)部。  

“由于我們對新能源的積分制有著共同的關(guān)切，所以我們加入在一起。”信中同時表示。  

值得注意的是，這是短短兩個月內(nèi)，外國車企試圖組團“公關(guān)”中國政府主管部門第二次大規(guī)模的行動。而這背后的主要原因或許就是國家大力推進的新能源積分制度。  

2016年9月22日，工信部發(fā)布《企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法》（征求意見稿），其中對乘用車企業(yè)新能源汽車積分核算的規(guī)定，要求年產(chǎn)量或進口量大于5萬輛的傳統(tǒng)乘用車企業(yè)需生產(chǎn)或進口一定比例的新能源乘用車。其中規(guī)定，2018年至2020年，新能源汽車積分比例要求分別為8%、10%、12%。2020年以后的比例要求另行制定。這一規(guī)定適用于所有在華汽車制造商。  

這項倒逼企業(yè)迅速擴充新能源車型的產(chǎn)業(yè)政策讓部分外資車企感到“壓力山大”。而上個月，外媒就曝出消息稱，傳德國汽車企業(yè)趁中德兩國政府領(lǐng)導人會晤之際，集體“游說”有關(guān)中國政府部門，期望能夠讓中國政府“同意延期至2019年底前，電動車（含混合動力）要達到總銷量8%的目標。”

而路透社報道稱，戴姆勒CEO蔡澈在早些時候曾經(jīng)表示稱，中國政府同意調(diào)整新能源產(chǎn)業(yè)政策實施的“節(jié)奏”。此舉被視為德國車企在中國市場保持既有優(yōu)勢地位的“重大利好”。  

但顯然，路透社報道的傳聞中的集體公關(guān)似乎并沒有實際效果。6月初，工信部在6月13日發(fā)布最新一版的《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法（征求意見稿）》。  

而據(jù)觀察，此次發(fā)布的《積分意見稿》與2016年9月22日首次發(fā)布的征求意見稿相比，對傳統(tǒng)乘用車年度生產(chǎn)或者進口量大于5萬輛的乘用車企業(yè)，2018至2020年，新能源車積分比例要求分別為8%、10%、12%的規(guī)定仍然沒有變化。意味著，從明年開始新能源積分并行管理政策將如期執(zhí)行。  

與此同時，令人印象深刻的是，作為汽車產(chǎn)業(yè)的主管部門，工信部對于積分制度的落實一直持嚴格執(zhí)行的態(tài)度。今年年初工信部部長苗圩在中國電動汽車百人會上指出，工信部正在加快建立新能源汽車積分管理制度，明確企業(yè)各年度生產(chǎn)新能源汽車的達標比例要求。  

而在今年五月份，2017中國汽車論壇上，中國汽車工業(yè)協(xié)會常務副會長董揚也曾經(jīng)透露，在閉門峰會中，也有外資企業(yè)表示期望能夠暫緩相關(guān)政策。他指出，這其實反應了外企企業(yè)進入中國新能源市場的力度不夠，政策制定并沒有什么問題。

“我想我們的態(tài)度是很明確的，中國在今后幾年內(nèi)將是世界上電動汽車最大的市場，也是技術(shù)創(chuàng)新、技術(shù)發(fā)展最快的地方，在這個地方我們歡迎全世界搞電動汽車的人，搞電動汽車的企業(yè)、搞電動汽車的專家都來。”

在中國汽車產(chǎn)業(yè)大踏步邁入“新能源時代”之際，喪失先機的外企企業(yè)能否通過“公關(guān)”，就能彌補之前的“落后局面”？值得繼續(xù)觀察。