全球知名戰(zhàn)略管理咨詢公司羅蘭貝格近日發(fā)布《2017年第二季度全球電動(dòng)汽車發(fā)展指數(shù)》報(bào)告，中國首次在電動(dòng)汽車發(fā)展指數(shù)排名中取得全球第一。

這意味著，在2016年中國達(dá)到了新能源汽車的年產(chǎn)銷量第一、保有量第一、充電樁建成數(shù)量第一的成效后，已經(jīng)站穩(wěn)了新能源汽車市場的先機(jī)。 

毋庸置疑，我國新能源市場能夠如此火熱，很大的一個(gè)因素就是受到政策利好的影響。 

不過，隨著市場日趨壯大，目前補(bǔ)貼政策正在逐步退出。

2017年開始，新能源汽車補(bǔ)貼額度下降20%，到2020年之后將不再享受補(bǔ)貼，這對行業(yè)帶來了一定的影響，也意味著中國新能源汽車市場正經(jīng)歷從“政策驅(qū)動(dòng)市場”向“市場驅(qū)動(dòng)市場”轉(zhuǎn)型。 

7月25日，工信部公開表態(tài)將于近期正式發(fā)布《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源積分并行管理辦法》（簡稱“雙積分辦法”）。從政策推進(jìn)進(jìn)程來看，雙積分政策2018年開始實(shí)施已成定局。 

新政策的發(fā)布，我國新能源市場將迎來一次新的格局洗牌，各車企都在積極地為后補(bǔ)貼時(shí)代布局，試圖讓自己在新政策下站穩(wěn)腳跟。

本土品牌：喜憂兩重天

按照雙積分政策的內(nèi)容，取得新能源汽車正積分有兩條路徑，一是增加新能源汽車產(chǎn)量，二是提高單車?yán)m(xù)駛里程。 

在新政策的壓力下，國內(nèi)各車企為了達(dá)標(biāo)，開始八仙過海，各顯神通。 

比亞迪、北汽新能源等自主品牌在新政策下顯得十分從容。確實(shí)，他們在新能源汽車方面布局較早，目前在新能源汽車的研發(fā)和制造方面又有了一定的規(guī)模，因此，他們也成為了新能源汽車積分大戶。 

2016年,比亞迪共銷售PHEV產(chǎn)品45433輛,EV產(chǎn)品32632輛,如果以PHEV產(chǎn)品2分、EV產(chǎn)品3分計(jì)算,比亞迪擁有的新能源汽車正積分已經(jīng)超過18萬分。從這一數(shù)據(jù)來看，應(yīng)對“雙積分”政策顯得綽綽有余。

對于北汽而言，根據(jù)北京汽車披露的2016年年報(bào),其全年實(shí)現(xiàn)純電動(dòng)汽車銷售4.8萬輛。這一新能源汽車的積分滿足了8%的新能源汽車占比要求，而且還可以抵消傳統(tǒng)汽車產(chǎn)生的負(fù)積分，甚至有盈余積分可供對外交易。

當(dāng)然，并不是所有的自主品牌都像比亞迪、北汽新能源這樣“高枕無憂”。

對于那些一直專注于傳統(tǒng)燃油汽車生產(chǎn)，而在新能源汽車方面遲遲未布局的車企而言，還是比較傷腦筋的事。

如長城汽車，數(shù)據(jù)顯示，2016年長城汽車?yán)塾?jì)銷量達(dá)到107.45萬輛，超額完成既定年度目標(biāo)，但新能源汽車銷量為零。沒有新能源汽車產(chǎn)量作支撐，而且去年以27萬的油耗負(fù)積分成為國內(nèi)最大負(fù)積分車企，如果不采取行動(dòng)，“雙積分”政策未來將給它帶來很大的負(fù)面影響。

為了不坐以待斃，2017年7月15日，長城汽車與御捷車業(yè)合資，新品牌主營業(yè)務(wù)為純電動(dòng)汽車產(chǎn)品。以投資入股御捷的方式來降低長城汽車的品均油耗水平，而御捷取得新能源汽車正積分在同等條件下優(yōu)先向長城汽車出售，以此來迅速彌補(bǔ)長城汽車在新能源汽車板塊上的劣勢。

新政策對于國內(nèi)本土品牌而言，還是存在著很大的壓力。除了新政策給予的壓力之外，為了應(yīng)對新政策，外資車企將大量新能源產(chǎn)品快速投入市場，擠壓國內(nèi)品牌的生存空間，這也將給國內(nèi)品牌帶來很大的壓力。

外資車企 唯恐落伍

在國內(nèi)品牌積極應(yīng)對政策的同時(shí)，新政策予以各外資品牌的壓力也是前所未有的，對于它們來說，政策可真是“說變天就變天”。

從2016年9月“雙積分辦法”公開征求意見至今，已經(jīng)完成兩輪公示，遲遲未正式發(fā)布的主要原因來自國際的壓力。

據(jù)悉，6月18日，工信部收到了全球四大汽車協(xié)會(huì)代表車企的聯(lián)名致信，分別是美國汽車政策委員會(huì)（AAPC）、歐洲汽車制造商協(xié)會(huì)（ACEA）、日本汽車制造商協(xié)會(huì)（JAMA）和韓國汽車制造商協(xié)會(huì)（KAMA），其主要訴求是希望為外資車企爭取更多的時(shí)間和更寬松的政策，以防止外資車企在中國市場對弈中國本土車企處于不利位置。

在新政策的壓力下，外資品牌主要通過“合資抱團(tuán)”的手段來“突擊達(dá)標(biāo)”。

其中大眾應(yīng)該算是最積極應(yīng)對新政策的外資車企之一。一方面與江淮成立合資公司達(dá)成深度合作，在雙方合資協(xié)議中特別強(qiáng)調(diào)了大眾汽車對合資公司產(chǎn)生的新能源汽車積分享有優(yōu)先購買權(quán)，如此一來，大眾就可以充分彌補(bǔ)在新能源汽車積分的缺口，另一方面，大眾又規(guī)劃了近20款推向中國市場的新能源產(chǎn)品陣列。

同樣，奔馳汽車母公司戴姆勒與北汽集團(tuán)簽署新能源相關(guān)投資協(xié)議，用行動(dòng)回應(yīng)積分政策，力求減少政策帶來的負(fù)面影響。

一些日系車企也采取了應(yīng)對措施，比如日產(chǎn)通過合資企業(yè)推出了啟辰晨風(fēng)電動(dòng)汽車，豐田、本田此前也一直圍繞混合動(dòng)力路線布局。不過根據(jù)此前日媒報(bào)道，豐田最早于2019年才會(huì)開始本地化生產(chǎn)電動(dòng)汽車，其積分壓力也是非同小可。

如此看來，為了積極應(yīng)對新政策，國內(nèi)外車企簡直是絞盡腦汁，不過，一輪洗牌過后，中國的新能源市場就能夠從此高枕無憂？

洗牌之后 更健康的汽車市場環(huán)境？

2009年中國超過美國成為全球最大的汽車市場,2016年,我國汽車產(chǎn)銷突破2800萬輛,連續(xù)8年位居全球第一。 

雖然中國在新能源汽車這一領(lǐng)域已經(jīng)有所成就，但是這并不意味著我國的新能源汽車市場完美無缺，其中存在一些短板依舊需要我們引以為戒。 

中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)技術(shù)部副主任何鵬表示，我國新能源汽車在“三電”，即電池、電控、電機(jī)方面還與先進(jìn)水準(zhǔn)存在較大差距，產(chǎn)業(yè)化過程中普遍面臨動(dòng)力電池壽命短、續(xù)駛里程短、環(huán)境適應(yīng)性差等技術(shù)性問題。

而這一技術(shù)性問題所導(dǎo)致的安全事故面臨倍增的局面，也不得不令人深思。

2016年國內(nèi)新能源汽車發(fā)生起火事故29起，共40輛車，其中新能源乘用車和專用車事故率達(dá)97%。在起火原因中以自燃事故最多，共9起，占比31%，可知電動(dòng)電池原因是新能源汽車起火事故或安全事故的主要原因，“零部件故障、充電、浸水”等大都導(dǎo)致短路或電氣功能故障，或多或少與電池系統(tǒng)有一定的關(guān)聯(lián)。

除了技術(shù)原因引發(fā)的安全事故，國產(chǎn)汽車品牌在新能源汽車領(lǐng)域發(fā)展“貧富不均”的現(xiàn)象，也將成為我國新能源汽車市場發(fā)展的絆腳石。

以比亞迪、北汽為代表的汽車品牌新能源銷量位列前列，可以從容面對即將實(shí)施的雙積分政策，但很多以燃料汽車為主的傳統(tǒng)車企卻面臨挑戰(zhàn)。

目前銷量一直排在前列的南北大眾和上汽年產(chǎn)銷量大都在200萬輛左右，長安、北京現(xiàn)代以及東風(fēng)日產(chǎn)等車企也已突破100萬輛。但除了長安汽車在新能源汽車領(lǐng)域有所建樹之外，其他企業(yè)基本沒有動(dòng)作，而未來這些車企將成為購買新能源正積分的大戶。

不過，通過這一次的洗牌，或許也能使我國的新能源汽車市場補(bǔ)齊短板，朝更健康、更有秩序的方向前行。

而新政策給汽車企業(yè)在新能源產(chǎn)量上提出了嚴(yán)苛要求，讓汽車企業(yè)自身必須能夠生產(chǎn)銷售足夠量的新能源汽車,否則只能購買其他企業(yè)的新能源汽車正積分,或者削減自身傳統(tǒng)燃油汽車產(chǎn)量。

在這樣的壓力下，其實(shí)也是給現(xiàn)在有些“混亂”的新能源市場進(jìn)過濾掉一些“紙老虎”，留下能夠推動(dòng)新能源市場的“真英雄”。 

而雙積分政策的來臨，也意味著下半年產(chǎn)業(yè)鏈的并購潮將會(huì)愈演愈烈。