據(jù)乘聯(lián)會廠家最新數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2017年上半年新能源乘用車累計銷量15.83萬，同比2016年上半年增長31.37%；明顯看出，新能源乘用車銷量呈現(xiàn)出穩(wěn)步乃至急劇增長的態(tài)勢，而在整體增長的現(xiàn)象下，政策利好無疑成為最重要的助推因素。不過，隨著市場日趨壯大，目前補貼政策正在逐步退出。

2017年開始，新能源汽車補貼額度下降20%，到2020年之后將不再享受補貼，這對行業(yè)帶來了一定的影響，也意味著中國新能源汽車市場正經(jīng)歷從“政策驅(qū)動市場”向“市場驅(qū)動市場”轉(zhuǎn)型。

7月25日，工信部表示，國務(wù)院法制辦6月發(fā)布的《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法（征求意見稿）》（簡稱“雙積分”辦法）將于近期正式公布，而且雙積分政策將于2018年開始正式實施。 在小主看來，此次新政策的發(fā)布，我國新能源市場將迎來一次新的格局變換，各車企都在積極地為后補貼時代進行布局，試圖讓自己在新政策下站穩(wěn)腳跟。

自主品牌：有喜有憂

根據(jù)“雙積分”辦法，2018～2020年度，乘用車企業(yè)的新能源汽車積分比例要求分別為8%、10%、12%。如果對積分不達標又未抵償負積分，車企將面臨被暫停申報汽車目錄、停止部分傳統(tǒng)汽車車型生產(chǎn)或進口的處罰。

新能源車型積分值

這也意味著，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展模式，將從依賴國家和地方的補貼政策，變成由“雙積分”政策這只“推手”迫使車企改變自身新能源汽車發(fā)展模式轉(zhuǎn)變。

面對“雙積分”辦法的即將到來，國內(nèi)各車企為了達標，開始八仙過海，各顯神通。 比亞迪、北汽新能源等自主品牌在新政策下顯得十分從容。確實，他們在新能源汽車方面布局較早，目前在新能源汽車的研發(fā)和制造方面又有了一定的規(guī)模，因此，他們也成為了新能源汽車積分大戶。

2016年，比亞迪共銷售PHEV產(chǎn)品45433輛，EV產(chǎn)品32632輛，如果以PHEV產(chǎn)品2分、EV產(chǎn)品3分計算，比亞迪擁有的新能源汽車正積分已經(jīng)超過18萬分。從這一數(shù)據(jù)來看，應對“雙積分”政策顯得綽綽有余。

對于北汽而言，根據(jù)北京汽車披露的2016年年報，其全年實現(xiàn)純電動汽車銷售4.8萬輛。這一新能源汽車的積分滿足了8%的新能源汽車占比要求，而且還可以抵消傳統(tǒng)汽車產(chǎn)生的負積分，甚至有盈余積分可供對外交易。

當然，并不是所有的自主品牌都像比亞迪、北汽新能源這樣“高枕無憂”。對于那些一直專注于傳統(tǒng)燃油汽車生產(chǎn)，而在新能源汽車方面遲遲未布局的車企而言，還是比較傷腦筋的事。

如長城汽車，數(shù)據(jù)顯示，2016年長城汽車累計銷量達到107.45萬輛，超額完成既定年度目標，但新能源汽車銷量為零。沒有新能源汽車產(chǎn)量作支撐，而且去年以21萬的油耗負積分成為國內(nèi)最大負積分車企，如果不采取行動，“雙積分”辦法未來將給它帶來很大的負面影響。

為了不坐以待斃，2017年7月15日，長城汽車與御捷車業(yè)合資，新品牌主營業(yè)務(wù)為純電動汽車產(chǎn)品。以投資入股御捷的方式來降低長城汽車的品均油耗水平，而御捷取得新能源汽車正積分在同等條件下優(yōu)先向長城汽車出售，以此來迅速彌補長城汽車在新能源汽車板塊上的劣勢。

“雙積分”辦法對于國內(nèi)本土品牌而言，還是存在著很大的壓力。除了新政策給予的壓力之外，為了應對新政策，外資車企將大量新能源產(chǎn)品快速投入市場，擠壓國內(nèi)品牌的生存空間，這也將給國內(nèi)品牌帶來很大的壓力。

外資車企：害怕占據(jù)不利位置

在國內(nèi)品牌積極應對“雙積分”辦法的同時，新政策予以各外資品牌的壓力也是前所未有的。其實從2016年9月“雙積分辦法”公開征求意見至今，已經(jīng)完成兩輪公示，而遲遲未正式發(fā)布的主要原因也正是來自國際的壓力。

據(jù)悉，6月18日，工信部收到了全球四大汽車協(xié)會代表車企的聯(lián)名致信，分別是美國汽車政策委員會（AAPC）、歐洲汽車制造商協(xié)會（ACEA）、日本汽車制造商協(xié)會（JAMA）和韓國汽車制造商協(xié)會（KAMA），其主要訴求是希望為外資車企爭取更多的時間和更寬松的政策，以防止外資車企在中國市場對弈中國本土車企處于不利位置。

說到這，不得重點提提大眾和戴姆勒。首先，大眾面對新政策時，通過與江淮成立合資公司達成深度合作，并且在雙方合資協(xié)議中特別強調(diào)了大眾汽車對合資公司產(chǎn)生的新能源汽車積分享有優(yōu)先購買權(quán)，如此一來，大眾就可以充分彌補在新能源汽車積分的缺口。

同樣，奔馳汽車母公司戴姆勒與北汽集團簽署新能源相關(guān)投資協(xié)議，雙方將引進戴姆勒的新能源汽車產(chǎn)品至北京奔馳，依托優(yōu)勢、強強聯(lián)合，用行動回應積分政策，力求減少政策帶來的負面影響。

除此之外，一些日系車企也采取了應對措施，比如日產(chǎn)通過合資企業(yè)推出了啟辰晨風電動汽車，豐田、本田此前也一直圍繞混合動力路線布局。不過據(jù)小主了解，豐田最早也得2019年才會開始本地化生產(chǎn)電動汽車，可見其積分壓力也是非同小可。

如此看來，為了積極應對“雙積分”辦法，國內(nèi)外車企煞費苦心。但通過以上分析，小主覺得國內(nèi)新能源汽車市場未來能否呈現(xiàn)一個健康的發(fā)展環(huán)境也是值得深思之處。

國內(nèi)新能源汽車市場未來如何

首先從2009年伊始，中國超過美國成為全球最大的汽車市場，并且這種地位傳承至今；與此同時，在過去的2016年，我國汽車產(chǎn)銷突破2800萬輛，連續(xù)8年位居全球第一。

雖然中國在新能源汽車領(lǐng)域已經(jīng)有所成就，但是這并不意味著我國的新能源汽車市場完美無缺，其中存在一些短板依舊需要我們引以為戒。

我國新能源汽車在“三電”，即電池、電控、電機方面還與先進水準存在較大差距，產(chǎn)業(yè)化過程中普遍面臨動力電池壽命短、續(xù)駛里程短、環(huán)境適應性差等技術(shù)性問題。而這一技術(shù)性問題所導致的安全事故面臨倍增的局面，也不得不令人深思。

2016年國內(nèi)新能源汽車發(fā)生起火事故高達29起。其中新能源乘用車和專用車事故率達97%。在起火原因中以自燃事故最多，共9起，占比31%，可知電動電池原因是新能源汽車起火事故或安全事故的主要原因，零部件故障、充電、浸水”等大都導致短路或電氣功能故障，或多或少與電池系統(tǒng)有一定的關(guān)聯(lián)。

不過，小主覺得通過這一次的新政策即將實施，或許能使我國的新能源汽車市場補齊短板，朝更健康、更有秩序的方向前行。

總結(jié)來看，此次雙積分政策給各汽車企業(yè)在新能源產(chǎn)量上提出嚴苛要求，讓汽車企業(yè)自身必須能夠生產(chǎn)銷售足夠量的新能源汽車，否則只能購買其他企業(yè)的新能源汽車正積分，或者削減自身傳統(tǒng)燃油汽車產(chǎn)量。

深層次上，面對“雙積分”辦法壓力，能夠真正的給現(xiàn)在新能源市場篩選出更努力的車企，生產(chǎn)出更能夠引人青睞的新能源產(chǎn)品。另外，“雙積分”辦法的來臨，也意味著下半年產(chǎn)業(yè)鏈的并購潮將會愈演愈烈。