被視為接棒補(bǔ)貼退坡政策、促進(jìn)汽車(chē)節(jié)能減排的一項(xiàng)激勵(lì)性政策，雙積分管理辦法將要出臺(tái)的消息終于得到確認(rèn)，這也讓企業(yè)懸著的一顆心“暫時(shí)”落地。

這一政策的發(fā)布釋放了一個(gè)重要的信號(hào)，明確了新能源汽車(chē)市場(chǎng)的獎(jiǎng)懲細(xì)則，促使產(chǎn)業(yè)相關(guān)政策不再搖擺，保障市場(chǎng)穩(wěn)固前行。

雖然這項(xiàng)需同時(shí)滿足“油耗+新能源積分”的政策讓大多數(shù)外資車(chē)企吃不消，但也有車(chē)企向《汽車(chē)商業(yè)評(píng)論》直言，“相比于政策的嚴(yán)苛，更讓他們焦灼的還有在政策搖擺時(shí)的無(wú)計(jì)可施。”

車(chē)企擔(dān)憂政策空轉(zhuǎn)

截至當(dāng)前，關(guān)于雙積分政策的最終定論仍然成迷。此前，工信部運(yùn)行監(jiān)測(cè)協(xié)調(diào)局局長(zhǎng)鄭立新在國(guó)務(wù)院新聞辦發(fā)布會(huì)上明確表示，“雙積分管理辦法正在履行發(fā)布程序”。

由于在“雙積分辦法”公示期間，工信部收到美國(guó)、歐洲、日本和韓國(guó)四家行業(yè)協(xié)會(huì)提出期望延遲或放寬該政策的意見(jiàn)，以及國(guó)內(nèi)行業(yè)協(xié)會(huì)也提出“雙積分管理辦法可以延后一年實(shí)施，或是政策在2018年實(shí)施，但不做真的考核或者實(shí)行積分可結(jié)轉(zhuǎn)”的建議。因此，鄭立新同時(shí)也表示關(guān)于雙積分辦法仍在“做進(jìn)一步研究。”

如此一來(lái)，在雙積分管理辦法正式出臺(tái)之前，關(guān)于新能源汽車(chē)積分細(xì)則的變化仍存在諸多的可能性。對(duì)此乘用車(chē)聯(lián)合會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)崔東樹(shù)認(rèn)為：“雙積分政策被妥協(xié)的可能性不大，很可能微調(diào)起步期政策。”

據(jù)業(yè)界猜測(cè)，雙積分管理辦法正常實(shí)施的可能性較大，但是否會(huì)計(jì)入考核卻有待考究。讓車(chē)企感到擔(dān)憂的是，一旦工信部對(duì)雙積分管理辦法進(jìn)行放寬，對(duì)該政策的執(zhí)行力是否也會(huì)大打折扣。這樣恐造成“政策空轉(zhuǎn)”，導(dǎo)致發(fā)展新能源車(chē)市“得不償失”。

積分交易治標(biāo)不治本？

俗話說(shuō)“上有政策，下有對(duì)策”。雙積分管理辦法還未出臺(tái)，已經(jīng)讓車(chē)企迫不及待地尋找應(yīng)對(duì)方法。而長(zhǎng)城與御捷的合資、北汽新能源與戴姆勒的聯(lián)姻均視為企業(yè)緩解雙積分壓力的一種策略。

從短期的效益來(lái)看，企業(yè)間的一拍即合確實(shí)可以達(dá)到各取所需的目的，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)雙贏的局面。但在《汽車(chē)商業(yè)評(píng)論》看來(lái)，這一模式并未給新能源汽車(chē)市場(chǎng)帶來(lái)促進(jìn)。

一些車(chē)企為滿足雙積分要求，甚至打造出大批量“雙100”類(lèi)型的入門(mén)級(jí)產(chǎn)品。這類(lèi)車(chē)型在市場(chǎng)無(wú)非起到兩種作用，其一是滿足人們的占號(hào)需求，另一種是解決短途出行。對(duì)于想要長(zhǎng)途出行或者有載人載物需求的消費(fèi)群體而言并不適用，也并未解決真正的市場(chǎng)實(shí)際需求。

政策不確定性制約發(fā)展

我國(guó)積分交易管理辦法基本上參照了美國(guó)加州的ZEV積分制度，意圖通過(guò)提高積分比例激勵(lì)傳統(tǒng)車(chē)企快速轉(zhuǎn)型升級(jí)，推進(jìn)新能源車(chē)市的加速發(fā)展。不過(guò)，在目前公開(kāi)發(fā)表的兩版征求意見(jiàn)稿中，僅僅明確近三年的積分比例。對(duì)于2020年之后的發(fā)展，仍未作出具體規(guī)劃。這也間接影響車(chē)企無(wú)法對(duì)未來(lái)的市場(chǎng)狀況做出預(yù)判。

隨著各國(guó)新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，很多國(guó)家已經(jīng)明確規(guī)定禁止出售傳統(tǒng)的內(nèi)燃機(jī)車(chē)型。如法國(guó)計(jì)劃從2040年開(kāi)始全面禁售汽油車(chē)和柴油車(chē)；德國(guó)將于2030年停售內(nèi)燃機(jī)車(chē)型；荷蘭和挪威計(jì)劃2025年起禁止燃油汽車(chē)銷(xiāo)售……相比之下，我國(guó)并未對(duì)傳統(tǒng)燃油車(chē)的禁售做出相關(guān)規(guī)定。

可以說(shuō)，在種種不確定因素的制約下，導(dǎo)致車(chē)企的技術(shù)路線暫不清晰，延緩了傳統(tǒng)車(chē)企快速轉(zhuǎn)型升級(jí)的步伐。

“限購(gòu)”模式變推崇

當(dāng)前，企業(yè)對(duì)雙積分管理辦法的可實(shí)施性仍存在諸多疑慮。于是，有車(chē)企提議參照北京“限購(gòu)政策”實(shí)現(xiàn)對(duì)新能源車(chē)市的推廣。   

按照北京市當(dāng)前政策規(guī)劃來(lái)看，每年放入搖號(hào)池的新能源指標(biāo)總數(shù)不斷增加，在總指標(biāo)數(shù)量固定的情況下，燃油車(chē)指標(biāo)數(shù)量相應(yīng)減少，這種將購(gòu)買(mǎi)杠桿向新能源車(chē)型一側(cè)傾斜的趨勢(shì)不僅驅(qū)使消費(fèi)者選購(gòu)新能源汽車(chē)，同時(shí)也會(huì)提高新能源汽車(chē)市場(chǎng)熱度。

從某種角度來(lái)看，無(wú)論是新能源車(chē)型還是傳統(tǒng)車(chē)型，從參與搖號(hào)伊始消費(fèi)者便有了購(gòu)買(mǎi)方向。這種由消費(fèi)者主導(dǎo)的市場(chǎng)才能真正得以健康發(fā)展。不僅如此，憑借限購(gòu)政策的實(shí)施，車(chē)企還可制作出清晰明確的“傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)消失時(shí)間表”，有利于車(chē)企提前做好具有針對(duì)性的規(guī)劃，平穩(wěn)地向外輸出新能源車(chē)型。

在《汽車(chē)商業(yè)評(píng)論》看來(lái)，在尚不穩(wěn)定的市場(chǎng)環(huán)境下，積分政策實(shí)施的利弊仍有待考究。想要真正促進(jìn)市場(chǎng)健康發(fā)展，國(guó)家可同時(shí)參考多種激勵(lì)方式，從而擇優(yōu)選擇。

相比于“雙積分管理辦法”的實(shí)施讓車(chē)企們焦頭爛額，實(shí)行“限購(gòu)”政策不但減少企業(yè)壓力，也給實(shí)現(xiàn)了從傳統(tǒng)車(chē)市向新能源車(chē)市轉(zhuǎn)型的順利過(guò)渡。這不失為一個(gè)促進(jìn)市場(chǎng)發(fā)展的好策略。

但需要明確的是，無(wú)論最終哪種政策成為主導(dǎo)，該政策必須行之有效且可快速實(shí)施。畢竟如果汽車(chē)市場(chǎng)長(zhǎng)時(shí)間處于政策“空窗期”，恐將面臨著雪上加霜的發(fā)展困境。