近日，環(huán)保部和國家質(zhì)檢總局發(fā)布了我國《乘用車內(nèi)空氣質(zhì)量評價指南》征求意見稿（簡稱“意見稿”），意見稿規(guī)定了乘用車內(nèi)苯、甲苯、二甲苯、乙苯、苯乙烯、甲醛、乙醛、丙烯醛八種揮發(fā)性物質(zhì)（VOC）的濃度限值。
    2月17日，記者采訪了汽車零部件企業(yè)、行業(yè)專家及檢測機(jī)構(gòu)的相關(guān)人士，發(fā)現(xiàn)汽車零部件企業(yè)對此次修訂的內(nèi)容主要提出三大建議，并了解到部分企業(yè)已將反饋意見提交環(huán)保部。
    對VOC限值及種類存有異議
    此次修訂內(nèi)容主要有四項(xiàng)：把標(biāo)準(zhǔn)由推薦性標(biāo)準(zhǔn)修訂為強(qiáng)制標(biāo)準(zhǔn)，增加信息公開與環(huán)保一致性檢查，規(guī)定了環(huán)保一致性檢查的下線時間，對原標(biāo)準(zhǔn)（指2011年發(fā)布的《乘用車內(nèi)空氣質(zhì)量評價指南》）中的部分限值進(jìn)行了調(diào)整。同時，意見稿給出了汽車廠家強(qiáng)制執(zhí)行的時間表：自2017年1月1日，所有新定型銷售車輛必須滿足標(biāo)準(zhǔn)要求；已經(jīng)定型的車輛，自2018年7月1日起實(shí)施。
    意見稿對8種對人體危害性較大的VOC做了部分限值修訂。其中，甲醛、苯乙烯、丙烯醛限值與原標(biāo)準(zhǔn)相同；余下5種限值調(diào)整的污染物中，苯由原標(biāo)準(zhǔn)的0.11mg/m3加嚴(yán)為0.06mg/m3,甲苯由原標(biāo)準(zhǔn)的1.10mg/m3加嚴(yán)為1.00mg/m3，二甲苯和乙苯都由原標(biāo)準(zhǔn)的1.50mg/m3加嚴(yán)為1.00mg/m3，總體看強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)嚴(yán)于原推薦性標(biāo)準(zhǔn)。受訪企業(yè)認(rèn)為，意見稿對苯、甲苯、乙苯、二甲苯四項(xiàng)VOC限值的修訂，主要是參考污染物毒性與汽車行業(yè)技術(shù)發(fā)展水平的一致性，加嚴(yán)幅度較為合理。
    此外，意見稿對乙醛含量的限值參考國際標(biāo)準(zhǔn)由0.05mg/m3放寬為0.20mg/m3。對此，江蘇曠達(dá)汽車織物集團(tuán)股份有限公司工業(yè)設(shè)計(jì)中心總監(jiān)吳雙全告訴記者：“并非所有零部件都能滿足原標(biāo)準(zhǔn)對乙醛的要求，在實(shí)際情況下部分零部件企業(yè)很難達(dá)到要求。因此，意見稿放寬幅度有點(diǎn)大，修改到0.1mg/m3到0.2mg/m3之間比較合適。”車內(nèi)空氣質(zhì)量行業(yè)專家李俊賢也持相同看法。他認(rèn)為，目前國內(nèi)主流自主品牌車型乙醛的最高含量幾乎不會超過0.2mg/m3，不合格車型主要集中在進(jìn)口車型和即將淘汰的老車型，因此建議乙醛限值調(diào)整為0.1 mg/m3更合適。
    據(jù)悉，未修訂前的《指南》是參照室內(nèi)空氣質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)所制定的，但由于環(huán)境不同，實(shí)際上車內(nèi)與室內(nèi)VOC的種類是不同的。生產(chǎn)汽車內(nèi)飾材料的河北滄州凱達(dá)科技公司技術(shù)總監(jiān)周光亞表示，車內(nèi)有害氣體遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過標(biāo)準(zhǔn)中規(guī)定的8種，不同的整車廠所用的原材料不同、生產(chǎn)工藝不同，在高溫下這8種之外的污染物就會揮發(fā)出來，因此根據(jù)車內(nèi)狀況，建議標(biāo)準(zhǔn)增加TVOC（總揮發(fā)性有機(jī)化合物）項(xiàng)目的限值要求。“汽車內(nèi)飾零部件的多樣性決定了對污染物的來源不好判定，”江森自控專業(yè)汽車內(nèi)飾集團(tuán)面料總經(jīng)理蘇哲告訴記者，“因此我認(rèn)為對主要內(nèi)飾系統(tǒng)與內(nèi)飾通用件，如膠水等毒性高的化學(xué)物品也應(yīng)有限制規(guī)定。”
    工業(yè)和信息化部電子第五研究所（中國賽寶實(shí)驗(yàn)室）環(huán)境科學(xué)博士黃秋鑫也表示：“隨著國際、國內(nèi)技術(shù)水平的發(fā)展，特別是低VOC散發(fā)材料的研發(fā)進(jìn)步、對新型污染物認(rèn)知水平的提高，標(biāo)準(zhǔn)也應(yīng)對VOC限值以及種類及時做相應(yīng)調(diào)整。”
    測試溫度與平衡時間不適宜
    除對以上修訂的四項(xiàng)內(nèi)容存在微小異議，受訪企業(yè)對標(biāo)準(zhǔn)中其他未修訂內(nèi)容也提出部分修改建議，集中針對測試方法。
    意見稿指出，對VOC的測試方法按《車內(nèi)揮發(fā)性有機(jī)物和醛酮類物質(zhì)采樣測定方法》的規(guī)定進(jìn)行，即在25℃的常溫環(huán)境下進(jìn)行試驗(yàn)來控制車輛內(nèi)飾污染物的釋放。
    對此，周光亞提出不同看法，他認(rèn)為檢測溫度定在25℃過低。夏季停車曝曬車內(nèi)溫度很容易超過25℃，這種情況下車內(nèi)揮發(fā)性物質(zhì)很容易超標(biāo)，而國外標(biāo)準(zhǔn)中檢測的高溫都設(shè)定在65℃，所以保證原材料本身在高溫情況下也不能釋放超標(biāo)揮發(fā)物也是非常重要的。
    佩爾哲汽車內(nèi)飾系統(tǒng)（太倉）有限公司產(chǎn)品及項(xiàng)目開發(fā)總監(jiān)李楓透露，零部件的測試方法目前正在討論修改，可能會由原來放在袋子中取空氣的方法改為裝車狀態(tài)測試。“內(nèi)飾貼合鈑金后所釋放的VOC比裸露狀態(tài)更低，因此裝車測試更能保證檢測數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性。”李楓說。
    同時，對標(biāo)準(zhǔn)中規(guī)定車輛試驗(yàn)過程的平衡時間為6小時，也有部分企業(yè)表示質(zhì)疑。李俊賢認(rèn)為，這個時間標(biāo)準(zhǔn)在冬季是無法將車輛的溫度和濕度達(dá)到完全平衡的，會導(dǎo)致冬季測試誤差較大，也無法真實(shí)反映VOC的濃度情況。“建議將車輛前處理環(huán)境修改為進(jìn)行25℃、50%濕度的環(huán)境下浸車24小時，然后開始正常試驗(yàn)，這樣才能夠保證試驗(yàn)方法的科學(xué)性與嚴(yán)謹(jǐn)性。”李俊賢說。
    違規(guī)處罰政策要跟上
    最后，不得不提的就是監(jiān)管落實(shí)的問題。雖然意見稿中規(guī)定了車企要公開信息并組織相關(guān)方對汽車車內(nèi)空氣質(zhì)量進(jìn)行抽檢，但對于不合格車輛的處理并未做出明確要求。“為強(qiáng)化監(jiān)管效果，強(qiáng)制標(biāo)準(zhǔn)需要有關(guān)部門進(jìn)一步研究并出臺相關(guān)配套政策措施，以支撐標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施。”黃秋鑫表示。
    記者查閱相關(guān)資料發(fā)現(xiàn)，美國汽車制造商所使用的材料必須申報并經(jīng)環(huán)保部門審查，確保對環(huán)境與人體危害程度達(dá)到最低點(diǎn)后才能使用，一旦申報者違反規(guī)定，要負(fù)擔(dān)巨額罰款，還要進(jìn)行產(chǎn)品召回并清理污染，主要負(fù)責(zé)人可能會被判處刑事責(zé)任。
    近年來，隨著消費(fèi)者對車內(nèi)空氣質(zhì)量的投訴越來越多，國家質(zhì)檢總局對此也十分關(guān)注，并對相關(guān)車內(nèi)空氣質(zhì)量問題進(jìn)行了研究。黃秋鑫在采訪中向記者透露，質(zhì)檢總局可能會出臺車內(nèi)空氣質(zhì)量強(qiáng)制認(rèn)證和召回的相關(guān)規(guī)定。
    【訪談之聲】標(biāo)準(zhǔn)之外的兩個爭議
    在這次采訪中，記者發(fā)現(xiàn)，受訪企業(yè)除對標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)容本身有調(diào)整建議之外，對標(biāo)準(zhǔn)之外的實(shí)際情況也有一些看法，記者梳理了兩個具有代表性的問題。
    問題1：提升車內(nèi)空氣質(zhì)量對提升汽車產(chǎn)品競爭力是否有利？
    采訪中，不少企業(yè)提到了這個問題，大部分企業(yè)認(rèn)為，在市場調(diào)研中發(fā)現(xiàn)車內(nèi)空氣質(zhì)量并不能成為影響消費(fèi)者是否購買的主要因素，且車內(nèi)空氣質(zhì)量與車輛的檔次也無任何關(guān)系，不少外資品牌汽車因車內(nèi)空氣質(zhì)量遭到投訴，但銷售并沒有受到影響。“站在企業(yè)的角度，提升車內(nèi)空氣質(zhì)量必然會帶來成本的上升，包括原材料的更換、生產(chǎn)工藝的提高以及更多測試設(shè)備的引進(jìn)。”一位不愿透露姓名的業(yè)內(nèi)人士告訴記者，成本增加了，消費(fèi)者卻不買賬，對提升產(chǎn)品競爭力并無影響。
    工業(yè)和信息化部電子第五研究所（中國賽寶實(shí)驗(yàn)室）環(huán)境科學(xué)博士黃秋鑫認(rèn)為，強(qiáng)制標(biāo)準(zhǔn)站得角度更高，關(guān)注的是消費(fèi)者的人身健康。隨著消費(fèi)者對車內(nèi)環(huán)境舒適性越來越關(guān)注，車內(nèi)空氣質(zhì)量必然會成為關(guān)注的焦點(diǎn)，也會成為影響其購買行為的因素。他認(rèn)為，限值要求提高主要帶來的是企業(yè)生產(chǎn)工藝、技術(shù)的改進(jìn)，短期內(nèi)可能帶來成本增加，但隨著工藝技術(shù)的定型普及，成本隨之降低。
    河北滄州凱達(dá)科技公司技術(shù)總監(jiān)周光亞也表示，標(biāo)準(zhǔn)加嚴(yán)，整車廠會重新選擇內(nèi)飾原材料，但所帶來的成本上升幅度很小。
    問題2：內(nèi)空氣污染物與原材料之間的對應(yīng)關(guān)系難建立？
    目前，針對VOC的限值控制，對全流程鏈實(shí)施管理控制是各大主機(jī)廠公認(rèn)的主流方案。從源頭控制VOC的關(guān)鍵是找到零部件、原材料、整車之間的對應(yīng)關(guān)系。
    有部分企業(yè)表示，強(qiáng)制標(biāo)準(zhǔn)只規(guī)定了整車對VOC排放限值的要求，但對原材料與零部件并未做相應(yīng)要求，且在實(shí)際試驗(yàn)中也難以找到車內(nèi)材料與VOC之間的對應(yīng)關(guān)系。“二者之間的關(guān)系并非加和或乘積的函數(shù)關(guān)系，而且材料的揮發(fā)性易受到外界條件影響導(dǎo)致每次測量結(jié)果都不同，要想通過試驗(yàn)數(shù)據(jù)找到對應(yīng)關(guān)系很難實(shí)現(xiàn)。”一家整車企業(yè)的相關(guān)負(fù)責(zé)人說。
    車內(nèi)空氣質(zhì)量行業(yè)專家李俊賢則表達(dá)了不同的看法，他認(rèn)為在單個企業(yè)內(nèi)部，試驗(yàn)的方法、材料、零部件、時間、生產(chǎn)工藝、原材料都是定量的，零部件、原材料、整車之間的標(biāo)準(zhǔn)是對應(yīng)的，因此在單個企業(yè)內(nèi)部可以建立三者之間的線性關(guān)系。同理，由于原材料的下線時間與測試方法也是固定的，所以原材料測試結(jié)果總浮動的問題也可以解決。但放在整個行業(yè)中，因整車廠不同導(dǎo)致以上因素都變成變量，從而使行業(yè)間三者的數(shù)據(jù)關(guān)系難以建立。
    對于這個問題，記者獲悉，目前中國汽車技術(shù)研究中心已組織相關(guān)企業(yè)和高校共同成立“車內(nèi)VOC模擬聯(lián)合研究課題組”，該課題組以實(shí)現(xiàn)VOC“正向設(shè)計(jì)”管控為目標(biāo)，通過構(gòu)建內(nèi)飾件與整車VOC之間的定量關(guān)系，來幫助我國汽車企業(yè)突破VOC管控的技術(shù)瓶頸。