面對銷量減少近80萬輛的這一挑戰(zhàn)，傳統(tǒng)車企卻不約而同放棄對抗，選擇與汽車共享經(jīng)濟融合。誠然，面對汽車共享風(fēng)口的到來，傳統(tǒng)車企越來越懂得適應(yīng)趨勢的發(fā)展來為己所用。汽車共享經(jīng)濟也將對未來汽車產(chǎn)業(yè)格局的發(fā)展帶來諸多變化。
　　行業(yè)巨頭爭相布局“車共享”
　　在很多人看來，汽車共享經(jīng)濟會給傳統(tǒng)車企的新車銷售業(yè)務(wù)帶來顛覆式的改變。“在未來，更多人會選擇汽車共享服務(wù)，而不再選擇自駕，這使得購買新車的消費者越來越少。”一年多前，Uber創(chuàng)始人特拉維斯·卡蘭尼克曾這樣預(yù)測過。
　　不過，傳統(tǒng)車企對此顯然有著自己的想法，而非單純的敵視。至少目前，正有越來越多的車企選擇和汽車共享經(jīng)濟融合，正在爭相在這一領(lǐng)域投資加碼。
　　今年5月24日，豐田汽車宣布投資汽車共享服務(wù)商Uber。通過這項合作，汽車購買者可以從豐田金融服務(wù)公司租賃汽車，并可以通過為Uber服務(wù)來支付汽車費用。雙方還將聯(lián)合開發(fā)服務(wù)于Uber司機的車內(nèi)應(yīng)用、設(shè)立面對Uber司機的汽車銷售項目，以及共享雙方的調(diào)研成果等。
　　就在同一天，大眾汽車也宣布向Uber的競爭者Gett進行總額3億美元的戰(zhàn)略投資，計劃通過這筆投資進軍汽車共享服務(wù)市場。“在2025年發(fā)展框架和藍圖中，與Gett進行合作，對于大眾汽車而言是里程碑事件，讓我們在未來能夠為客戶及其移動需求，提供集成式的解決方案。”大眾汽車集團全球CEO穆倫告訴記者。
　　更早些時候，在今年1月，通用汽車推出了車輛共享服務(wù)品牌Maven，為用戶提供汽車的分時租賃業(yè)務(wù)。此外，通用汽車還宣布5億美元投資Uber在美國的主要競爭對手Lyft，并與之建立長期戰(zhàn)略聯(lián)盟，雙方將在美國聯(lián)合建立自動駕駛汽車綜合網(wǎng)絡(luò)，為用戶提供專車服務(wù)。
　　德系豪華品牌三強當然也早有行動。奧迪去年在美國推出了自己的汽車共享計劃Audi On Demand。寶馬集團模仿其歐洲“Drive Now”汽車共享服務(wù)，在北美推出了“Reach Now”汽車共享服務(wù)項目，駕駛員可通過手機軟件注冊申請使用共享服務(wù)車輛。而在今年4月15日，奔馳的汽車共享服務(wù)項目“即行car2go”已在重慶上線，400輛奔馳smart fortwo投入使用。
　　此外，福特在倫敦為市民推出了名為“Go Drive”單程租車服務(wù)。法國PSA集團入股了一家提供P2P的租車服務(wù)的初創(chuàng)公司Koolicar。國內(nèi)車企也在爭相與打車應(yīng)用平臺合作。北汽集團此前與滴滴簽署了戰(zhàn)略合作協(xié)議，廣汽集團于年初發(fā)布公告稱該公司擬1億美元參與Uber中國B輪融資。
　　大數(shù)據(jù)、硬技術(shù)互為“利用”
　　事實上，隨著以汽車共享為代表的替代出行方式在全球興起，共享化作為汽車產(chǎn)業(yè)未來發(fā)展的趨勢之一，已為不少業(yè)內(nèi)人士所認同。與其消極對待，不如積極擁抱，占得先機。因此，傳統(tǒng)車企不約而同選擇與汽車共享經(jīng)濟融合，搶灘汽車共享市場。
　　“不論是專車或者分時租賃領(lǐng)域，我認為這些技術(shù)今后一定會融合，而且會給人們帶來一種新的出行模式。我們要把所有的技術(shù)整合在一起，才能在新的模式中獲得成功。”通用汽車戰(zhàn)略與全球規(guī)劃副總裁邁克爾·艾博森稱。
　　此外，車企與打車軟件在數(shù)據(jù)及技術(shù)方面，也可實現(xiàn)優(yōu)勢互補。傳統(tǒng)車企在技術(shù)工業(yè)及科研方面的優(yōu)勢，是汽車共享服務(wù)商所不具備的。而以互聯(lián)網(wǎng)為基礎(chǔ)的汽車共享服務(wù)商，對于大數(shù)據(jù)的統(tǒng)計和分析，則有先天優(yōu)勢。
　　眾所周知，長期以來，由于經(jīng)銷商的存在，車企并未實現(xiàn)與客戶的直接接觸，在研究消費者的用戶習(xí)慣時面臨諸多困難。但汽車共享服務(wù)平臺卻恰恰以此見長，擁有與消費者直接交換信息的途徑，能夠深入了解到消費者的打車行為，并積累大量的用戶數(shù)據(jù)。與汽車共享服務(wù)商合作，車企可獲得大量真實有效的用戶數(shù)據(jù)，對于其研究用戶習(xí)慣、確立研發(fā)方向都大有裨益。
　　“互聯(lián)網(wǎng)公司更了解互聯(lián)網(wǎng)客戶的需求，而未來的汽車消費者很多就是互聯(lián)網(wǎng)客戶。和車輛共享公司合作，我們可以看到未來的發(fā)展趨勢是怎樣的。” 邁克爾·艾博森說。
　　平臺“需求”或有助轉(zhuǎn)化銷量
　　誠然，隨著越來越多的人認可汽車共享概念，或?qū)⒂腥朔艞壸约嘿徺I汽車。如此一來，車企依靠新車銷售獲取利潤的模式也將大打折扣。
　　但在部分業(yè)內(nèi)人士看來，傳統(tǒng)車企與汽車共享服務(wù)商進行合作，也能夠轉(zhuǎn)化部分銷量，而非一味被侵蝕。“打車應(yīng)用平臺需求量激增，在這種大環(huán)境下，Gett為大眾集團提供了技術(shù)支撐，在滿足消費者出行需求的同時，提升了大眾汽車的銷量，未來兩家公司將在消費者服務(wù)和汽車銷售業(yè)務(wù)方面雙贏。”Gett創(chuàng)始人兼CEO Shahar Waiser稱。
　　據(jù)了解，不少車企都為這些共享服務(wù)平臺提供車輛。Uber曾對外發(fā)布數(shù)據(jù)稱，截至2015年底，各車企提供的折扣為其全球司機購車節(jié)省逾2000萬美元，全球逾5萬人使用Uber的購車折扣項目，購買或租賃了價值超過10億美元的汽車。
　　同時，這些汽車共享服務(wù)商的專職司機也是一批數(shù)目可觀的購車人群。“在Uber的全球平臺上，豐田汽車是最受歡迎的車輛，我們也期待與豐田汽車通過多元的方式在未來進行合作。”Uber首席商業(yè)官Emil Michael表示。
　　共享模式“助推”自動駕駛發(fā)展
　　“與打車軟件的合作將加速未來自動駕駛的實現(xiàn)步伐。”邁克爾·艾博森認為，從成本分攤上來說，合作方的加入也會對降低車企的成本架構(gòu)起作用。比如在自動駕駛領(lǐng)域，互聯(lián)網(wǎng)公司考慮的是如何將技術(shù)應(yīng)用到現(xiàn)有的車輛身上，而傳統(tǒng)整車廠正好給他們提供了整車作為載體，并可以對他們做出內(nèi)部工程和內(nèi)部信息的開放，而這些，單靠互聯(lián)網(wǎng)公司自身無法實現(xiàn)。
　　作為未來汽車發(fā)展的主要趨勢之一，無人駕駛技術(shù)幾乎已成為每家車企都致力于研發(fā)的重要領(lǐng)域。但是在無人駕駛所需的地圖數(shù)據(jù)、用戶反饋等方面，傳統(tǒng)車企并無優(yōu)勢。與之相反的是，汽車共享服務(wù)商以大數(shù)據(jù)見長，能夠提供海量路線數(shù)據(jù)及用戶反饋。例如，在通用汽車與Lyft的合作中，就涉及了無人駕駛。Lyft將在公共道路上測試無人駕駛的雪佛蘭Bolt電動車車隊，同時將在某些城市引入用戶參與。