私家車為數(shù)億人提供了一個便捷、舒適的出行方式。
　　然而不可避免的是，這些車輛的制造、長達(dá)十年的使用過程以及廢舊汽車的處理都會對環(huán)境造成一定的負(fù)面影響。
　　隨著電動汽車的逐漸普及以及政府政策的推動，一個問題自然而然地出現(xiàn)在我們面前：駕駛一輛通過電力獲得動力的汽車對解決環(huán)境污染問題有怎樣的幫助？
　　過去五年，電動汽車一直為環(huán)保人士所提倡。在汽車氣體排放物中，有兩類值得關(guān)注：一類是二氧化碳等溫室氣體；另一類是美國環(huán)境保護(hù)局（EPA)劃分的標(biāo)準(zhǔn)污染物，主要是內(nèi)燃機(jī)汽車排氣管排放出的有毒物質(zhì)以及任何動力裝置燃燒碳?xì)浠衔锶剂蠒r都會產(chǎn)生的有害氣體。二氧化碳的問題比較容易解決。眾多研究表明，在北美絕大部分的電動汽車幾乎都要比當(dāng)?shù)氐钠突虿裼蛙嚟h(huán)保。

Electric-car wells-to-wheels emission equivalencies in MPG, Sep 2015 [Union of Concerned Scientists]

憂思科學(xué)家聯(lián)盟（The Unionof Concerned Scientists）構(gòu)想出了一幅完整表述“從油井到車輪”的解決方案，能夠統(tǒng)計電動汽車在北美各地方電網(wǎng)充電過程碳排放量的示意圖。
　　這幅圖清晰地表明，電動汽車要比燃油汽車排放更少的二氧化碳。但要排除車輛在以燃煤發(fā)電為主的電網(wǎng)下充電的情況。當(dāng)前，天然氣已經(jīng)逐步替代燃煤，而且目前最省油的汽車如豐田普銳斯每加侖汽油足以行駛52英里。顯然，這種情況不在我們的考慮范圍以內(nèi)。
　　換句話說，在堪薩斯州或者俄克拉荷馬州（燃煤發(fā)電比重還比較大的地區(qū)）充電的日產(chǎn)聆風(fēng)電動汽車排放的二氧化碳比燃油汽車豐田普銳斯還要多出一些。然而大部分銷售電動汽車的地區(qū)，比如加利福利亞州或者美國東北部（電網(wǎng)更環(huán)保地區(qū)），電動與燃油汽車的碳排放量相差可就不止這么一點(diǎn)。不論在何種情況下對比，電動汽車都不會是輸家。
　　其他一些研究得出的數(shù)據(jù)或會有所差異，但結(jié)論大都相差無幾。二氧化碳只是其中一類值得關(guān)注的汽車排放物，讓我們再把目光投向其他一些標(biāo)準(zhǔn)污染物。
　　氮氧化物（NOx）、硫氧化物（SOx）、一氧化碳（CO）、揮發(fā)性有機(jī)成分（VOC）和顆粒物（PM2.5）都是危害人體、損害環(huán)境的排放物。
　　那么電動汽車和傳統(tǒng)的燃油汽車在這些標(biāo)準(zhǔn)污染物的排放量上是否也是有所差異呢？
　　為回答這個問題，我們用了三個主要方法和數(shù)據(jù)來源：
　　1.美國能源信息署（EIA）區(qū)域網(wǎng)格混合數(shù)據(jù)
　　2.阿貢國家實(shí)驗(yàn)室開創(chuàng)的一個GREET模型，研究電動汽車“從油井到車輪”以及“從搖籃到墳?zāi)?rdquo;的全生命周期污染物排放。
　　3.環(huán)境保護(hù)局對標(biāo)準(zhǔn)污染物危害環(huán)境的測定。
　　通過以上三者，我們對比分析電動汽車與燃油汽車對環(huán)境造成的相對危害。
　　結(jié)果如上圖所示，要注意的是，在GREET模型里，幾乎所有汽車都用“燃料循環(huán)”來表示，其中包括消耗的總資源（可再生和不可再生）如石油、煤炭、天然氣和水等。
　　這個模型還測定了幾種溫室氣體的排放量，其中主要為二氧化碳、甲烷和氮氧化物。同時它還按燃燒方式添加了另外七個不同的標(biāo)準(zhǔn)污染物。
　　GREET模型研究了100種把燃料轉(zhuǎn)化成汽車能源的燃燒方法。這些方法對內(nèi)燃機(jī)汽車與電動汽車做了一個完完全全“從油井到車輪”的比較。
　　它具體比較了燃油動力汽車由提取、精煉以及運(yùn)輸化石燃料過程帶來的污染排放與電動汽車充電帶來的電能損失以及蓄電池的充電效率損失。
　　我們得出的結(jié)論是，電動汽車充電過程平均而言對環(huán)境造成的損害為2.6英鎊每英里。這比柴油汽車、汽油汽車甚至混合動力汽車造成的環(huán)境損害都要低。但如果著眼于細(xì)節(jié)，我們會得出一個比整體性的、全國研究得出的單一結(jié)論要有趣得多的結(jié)論。
　　對于像加利福尼亞州那樣電動汽車普及度廣、電網(wǎng)建設(shè)完善的地區(qū)而言，電動汽車產(chǎn)生的環(huán)境危害被認(rèn)為要遠(yuǎn)低于那些以汽油或柴油為動力的汽車。
　　這很大程度上是由于加利福尼亞州電力供應(yīng)過程煤炭參與度低。在加州，只有不到1%的煤炭參與到發(fā)電過程當(dāng)中。同樣地，像新英格蘭、紐約和美國東部南部中部一些地區(qū)，由于提供了清潔的電網(wǎng)，它們的電動汽車對環(huán)境造成的危害也會相對比較少。
　　另一方面，對于中西部地區(qū)的電網(wǎng)，由于混合了大量的煤炭，如果大量的人口迅速轉(zhuǎn)為使用電動汽車，則可能意味著此時發(fā)展電動汽車會對環(huán)境造成更大的傷害。
　　因此，即使它們在排放二氧化碳方面與內(nèi)燃機(jī)汽車達(dá)到相同的水準(zhǔn)甚至更低的水平，由此能夠緩和氣候變化危機(jī)。但考慮到由于其會排放了更多其他污染物而致使大眾健康受到威脅，所以電動汽車此時并不能成為一個合適的選擇。而事實(shí)上，隨著煤炭逐步被天然氣和其他可再生能源所取代，電網(wǎng)也將變得越來越清潔，電動汽車也將變得對環(huán)境更友好。
　　燃油動力汽車的尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)自1970起已被大幅度提升了100倍甚至更多。但進(jìn)一步限制燃油車排放的可能性十分有限，而且很可能要花費(fèi)極大的成本。
　　進(jìn)一步挖掘得到的數(shù)據(jù)表明，發(fā)電產(chǎn)生的硫氧化物估計是在燃煤發(fā)電過程產(chǎn)生的。硫氧化物是迄今為止發(fā)現(xiàn)的對環(huán)境造成極大損害的元兇之首。
　　單以美國西部和中北部地區(qū)為例，硫氧化物就占據(jù)了60%的污染源。而從分析中得到的另一個有趣結(jié)論是，在像加利福尼亞州這些電網(wǎng)設(shè)施建設(shè)更完善更環(huán)保地區(qū)的電動汽車，其對環(huán)境造成的損失為每英里1.8美分，其中有1.1美分——超過一半以上歸咎于汽車本身的制造。
　　利用可再生能源完成驅(qū)動部件的制造和組裝，正是電動汽車制造商特斯拉打造電池超級工廠的計劃內(nèi)容。它將大幅度減少制造、駕駛和回收汽車過程對整體環(huán)境造成的破壞。
　　在二氧化碳以及其他標(biāo)準(zhǔn)污染物上都可采用相同的原則。隨著電網(wǎng)變得越加清潔，污染物排放更少，然而根據(jù)我們的分析，以上兩者的排放量存在較大的差別。一般而言，電動汽車在碳排放方面比柴油、汽油以及混合動力更具優(yōu)勢。
　　如果電動汽車由光伏太陽能電池板充電，碳排放量還能進(jìn)一步得到降低。而燃油汽車就沒有這樣的優(yōu)點(diǎn)，因?yàn)槟銢]有辦法在家生產(chǎn)柴油或汽油。
　　從二氧化碳排放量出發(fā)，電動汽車顯然更勝一籌，排除少數(shù)情況——如在堪薩斯城的豐田普銳斯。然而隨著電網(wǎng)越發(fā)清潔，這樣的例外也將不復(fù)存在。而從標(biāo)準(zhǔn)污染物的排放出發(fā)，電動汽車在許多地方都已被證實(shí)對環(huán)境造成的損害更少。
　　如果你恰好就處在這樣的地區(qū)，那么電動汽車是更優(yōu)的選擇。但如果你在燃煤發(fā)電比重較大的地區(qū)，電動汽車的標(biāo)準(zhǔn)無排放可能會更高，你在電動汽車與燃油汽車之間的取舍就會變得復(fù)雜起來。因?yàn)椴粌H要考慮二氧化碳排放量，還要綜合考慮其標(biāo)準(zhǔn)污染物的排放水平，尤其是硫氧化物一類。
　　但改變總要從某個地方開始做出。綜合而言，購買電動汽車與安裝太陽能電池板并行，或在與社會團(tuán)體、政府機(jī)構(gòu)合作把電網(wǎng)建設(shè)得更環(huán)保后購買電動汽車，都是極佳的選擇。在美國，電網(wǎng)建設(shè)最完備的毋庸置疑為加利福尼亞州。其六月份電動汽車的銷量比其他州加起來的總和還要多。
　　加利福尼亞州在致力于減少汽車與發(fā)電廠標(biāo)準(zhǔn)污染物排放量方面已經(jīng)長達(dá)50年時間。這些付出使得當(dāng)?shù)鼐用褓徺I電動汽車享有相對于其他地方的額外福利。同時，加利福尼亞州作為一個模范州也在促使其他州革新當(dāng)?shù)氐碾娋W(wǎng)，避免其原地踏步，繼續(xù)采用不清潔的發(fā)電方式。而改變與進(jìn)步，只有在持之以恒的付出下才能取得。
　　以下是此次研究的更多內(nèi)容，根據(jù)人們的不同興趣，我們進(jìn)行了分組，以便感興趣的人繼續(xù)深入了解到更多的內(nèi)容。生命周期分析法必然涉及眾多或會引起爭論的假設(shè)。這個特定的分析試圖綜合三個不同主體的專家、科學(xué)家和分析師得出結(jié)論。
　　其中包括創(chuàng)建GREET模型的阿貢國家實(shí)驗(yàn)室以及美國能源信息署提供混合電網(wǎng)信息的工作人員以及美國環(huán)境保護(hù)署測定不同標(biāo)準(zhǔn)污染物對環(huán)境造成損害程度的專家。結(jié)論沒有偏向任何一方取得的結(jié)果，為了獲得這個重要問題的答案，我們盡所能地做到忠實(shí)、客觀。但我們承認(rèn)，這過程難以排除假設(shè)分析與數(shù)據(jù)輸入帶來的結(jié)果偏差。要得到這樣的結(jié)論不僅需要了解車輛排放的污染物種類，還要了解與燃油生產(chǎn)、精煉過程、與電動汽車充電過程、汽車生產(chǎn)制造過程相關(guān)的上游污染物。
　　取得這個結(jié)果是個艱辛的過程。我們在應(yīng)用GREET模型過程中產(chǎn)生了一個重大的偏差：我們用了2015年12月的混合電網(wǎng)數(shù)據(jù)，與其他分析相比這個時期的電網(wǎng)顯然清潔更多。這被認(rèn)為是美國電網(wǎng)從傳統(tǒng)的煤炭向天然氣過渡的快速過渡時期。
　　第二個重大的偏差是修改了GREET模型里關(guān)于電動汽車重量為4270英鎊的假設(shè)。全球在售電動汽車中質(zhì)量最輕的日產(chǎn)聆風(fēng)車重3256英鎊，生產(chǎn)制造過程中排放的污染物也相應(yīng)得到降低。原有GREET模型中關(guān)于柴油、汽油和混合動力汽車的假設(shè)沒有變化，默認(rèn)其每加侖汽油行駛里程數(shù)分別為35.9、25.6和36.1英里。