曾經要變革傳統(tǒng)汽車行業(yè)的互聯(lián)網造車，似乎行駛到了一個不進則退的“陡坡”。
  11月6日，樂視控股CEO賈躍亭發(fā)表公開信回應，導致公司資金不足一大緣由，是樂視汽車前期投入巨大，陸續(xù)花掉100多億的自有資金，直接導致對LeEco的資金支持不足。
  無獨有偶，在上海愛馳億維與上饒地方增幅簽署新能源汽車項目簽約時，卻有消息傳出，富士康已經將不再投資和諧富騰的造車項目。
  事實上，造車對資金帶來的巨大“黑洞”，已經讓前期不少熱情高漲的互聯(lián)網企業(yè)開始“做減法”。
  對于互聯(lián)網企業(yè)而言，在轟轟烈烈的造車“熱情”背后，不是精彩的資本市場故事，也并非完成一輛改裝車便代表成功，而是要面對著資金、技術、人才等方面的持久性考驗。
  造車開始做“減法”
  “樂視生態(tài)戰(zhàn)略第一階段，以各個子業(yè)務線為主、平臺業(yè)務為輔。但我們蒙眼狂奔、燒錢追求規(guī)模擴張同時，全球化戰(zhàn)線一下子拉得過長。相對應的是我們的資金和資源其實非常有限。一方面樂視汽車前期投入巨大，陸續(xù)花掉100多億的自有資金，直接導致我個人對LeEco的資金支持不足。”在賈躍亭的回應信中，可以看出樂視汽車巨大的投資，讓LeEco的資金陷入了困境。
  然而，按照之前外界盛傳的樂視汽車商業(yè)計劃書，2016年至2022年期間，樂視汽車總投入預計達到79億美元。這意味著，未來的6年樂視汽車還將要投入將近400多億人民幣。
  與樂視的資金困擾相比，另外一家IT企業(yè)富士康或選擇更為直接的方式。
  有消息傳出，富士康已停止投資和諧富騰，不再向汽車項目進行投資，之前相關項目將面臨終結。
  據悉，在此之前，富士康聯(lián)手騰訊、和諧汽車，總投資10億元人民幣，以3：3：4的比例出資，成立“和諧富騰”，并且簽訂“關于‘互聯(lián)網+智能電動車’的戰(zhàn)略合作框架協(xié)議”，首款車型計劃在2020年量產。
  然而，就在外界認為和諧富騰首個新能源汽車生產基地正式落地之時，卻發(fā)現(xiàn)富士康缺席了簽約發(fā)布會，這也直接引發(fā)了外界的猜測。
  其實，不僅僅是在國內互聯(lián)網造車開始呈現(xiàn)出“退潮”之勢，在美國市場也如此。10月份，蘋果明確修改了電動汽車Project Titan的短期計劃，暫時放棄了開發(fā)整車，轉為主攻開發(fā)自動駕駛系統(tǒng)。
  “PPT”背后亟需產業(yè)支撐
  與如今部分互聯(lián)網企業(yè)選擇戰(zhàn)略“撤退”相比，前幾年互聯(lián)網造車聲勢浩大，一時大有取代傳統(tǒng)車企之勢。
  短短兩三年間，樂視汽車、和諧富騰、蔚來汽車、奇點汽車、智車優(yōu)行、小鵬汽車等互聯(lián)網造車者如雨后春筍冒出，高舉著資本大旗，試圖改變整個行業(yè)形態(tài)。
  按照規(guī)劃，樂視汽車將于明年推出FF ZERO1以及Rapide S，并從2018年起相繼推出大型、中型、城市車型；蔚來汽車則計劃今年底推出首款電動超跑，不過尚未有進一步消息；而小鵬汽車則宣稱今年底便可以開始制造首批樣車，明年完成產品公告進行小批量生產。
  “與傳統(tǒng)汽車制造行業(yè)不同，互聯(lián)網造車的資本不是以自我積累為主，而是按互聯(lián)網成功經驗，創(chuàng)造概念，吸引社會資本。”中國汽車工業(yè)協(xié)會副會長董揚表示，這打破了傳統(tǒng)汽車制造行業(yè)資本和技術以自我積累為主的瓶頸，有可能在短時間內設計、制造出炫目的并且集成眾多先進技術的產品。不過，這也帶來了另一劣勢，便是沒有“失敗的機會”。
  事實上，未來汽車產業(yè)的發(fā)展，互聯(lián)網企業(yè)并未具有天然的優(yōu)勢，核心部件電池與電機的關鍵技術，互聯(lián)網企業(yè)并沒有掌握。尤其是在汽車龐大的零部件整合能力方面，互聯(lián)網企業(yè)更是沒有任何經驗，無法與傳統(tǒng)車企相抗衡。
  目前，電池、電機雖可以通過供應商購買獲得，然而電池管理系統(tǒng)、以及車輛的基礎調教則需要自主研發(fā)。這便意味著，互聯(lián)網企業(yè)造車，在誘人的“概念”背后，要加速進行產業(yè)鏈整合，加快相關技術的研發(fā)力度，讓停留在圖紙的產品盡快落地。
  傳統(tǒng)車企強力倒逼
  其實，在互聯(lián)網造車熱潮“冷卻”的背后，也有傳統(tǒng)汽車的強勢反擊。
  目前，國內已經有4家企業(yè)獲得了新能源汽車生產資質，包括北汽新能源、杭州長江、長城華冠以及奇瑞新能源。
  從這四家企業(yè)可以看出，其均屬于傳統(tǒng)汽車或傳統(tǒng)汽車鏈條中一環(huán)。北汽新能源與奇瑞新能源為國內傳統(tǒng)乘用車生產企業(yè)，杭州長江前身為一家商用車企業(yè)，而長城華冠則為傳統(tǒng)整車供應商，擁有多年的設計經驗。
  傳統(tǒng)車企之間的“合縱連橫”也正在加快，試圖盡早地鎖定市場份額。不久前，江淮與大眾正式簽署了合資合作諒解備忘錄，將專注于新能源領域，在未來10年推出超過30款純電動車。
  與之對比，則是樂視汽車、和諧富騰、蔚來汽車等傳統(tǒng)汽車“外來者”依舊被政策擋在門外，尚未能獲得正式“門票”。
  數據顯示，今年我國1-9月新能源汽車生產30.2萬輛，銷售28.9萬輛，比上年同期分別增長93.0%和100.6%。其中純電動汽車產銷分別完成22.9萬輛和21.6萬輛，比上年同期分別增長118.1%和128.4%；插電式混合動力汽車產銷均完成7.3萬輛，比上年同期分別增長41.7%和47.2%。
  更為關鍵的是，新能源汽車高速增長的背后，乘用車已經超過了商用車，成為了新能源汽車的增長主要動力。此時一旦占據市場先機，將為未來發(fā)展奠定堅實的基礎。
  這就給互聯(lián)網造車企業(yè)帶來了倒逼效應：如何更快地開發(fā)出產品，如何更快地獲得生產資質，如何更好地讓消費者看到實實在在的產品。
  與前幾年“忙亂”相比，傳統(tǒng)車企已經清楚地認識到互聯(lián)網造車的優(yōu)勢與劣勢，更加淡定地看待，也開始樂于吸收對方的優(yōu)勢，面對市場進行轉身。
  董楊也指出，從產品文化看，互聯(lián)網要求快，汽車要求完美。在傳統(tǒng)汽車領域，一項新技術、新功能的推出，早一年不算什么，要真正好用、質量過關、成本夠低才能真正領先。并且，從企業(yè)文化看，互聯(lián)網造車雖然可以很快聚集人才、技術資源，但難以在短時間形成融合的并適應產品市場定位的技術文化和傳統(tǒng)。這對于汽車產品品牌的創(chuàng)立與生長，是很不利。