2016年是轎車觸底反彈之年,除了眾所周知的銷量達到12167425輛之外,更表現(xiàn)在公眾對轎車的消費能力、消費水平雙雙達到歷史最高水平,但銷量尚低于2015年的129069輛。綜合各方因素研判,如果沒有意外的刺激因素影響,2017年我國轎車市場將持續(xù)溫和的增長。

　　觸底反彈下的雙增長

　　來自北京正則大成汽車信息咨詢中心的統(tǒng)計分析顯示,2016年全國轎車的市場規(guī)模達到18743億元,同比增長4.1%;正則轎車市場規(guī)模指數(shù)(累計)達到1072.5點,創(chuàng)造了新的最高紀錄,這表明消費水平得到了提升。全年累積市場銷售平均價為15.5萬元,比去年提高了0.3萬元;正則轎車價格指數(shù)(累計)為102.0,也創(chuàng)造了新的最高紀錄,標(biāo)志著消費能力得到了提升。消費水平和消費能力雙雙提升,按常理,據(jù)此應(yīng)當(dāng)判斷2017年是個持續(xù)增長的年份,但客觀看待數(shù)據(jù)只能做出謹慎樂觀的分析。

　　相對2014年,2015年銷量出現(xiàn)了下降,因此2016年雖然出現(xiàn)了增長,但相對2014年的增幅卻為-2.9%。而且前7個月的銷量都低于2014年,到8月才開始發(fā)力,超過2014、2015年同期的銷量。好景不長,12月居然出現(xiàn)了下降,而且低于過去兩年12月的銷量。如果用一句話對12月的市場進行描述,應(yīng)該是量價齊縮,這與市場規(guī)律并不吻合。因此,客觀地說,2016年轎車市場并未走出低谷,只是止跌回升,而且回升的勢頭不能用強勁來描述。因此,2017年能否延續(xù)回升的勢頭尚難定論。

　　消費變化為哪般

　　市場銷售平均價的上升,表明轎車消費升級明顯,從銷量結(jié)構(gòu)上表現(xiàn)為低價車的銷量下降,而高于市場銷售平均價的產(chǎn)品銷量上升。

　　2013年低價車的銷量比重達到歷史次高水平——49.1%(最高水平為2011年的49.9%),之后以小排量車為主體的低價車(10萬元及以下)需求持續(xù)下降。而11萬~20萬元的中價車銷量比重持續(xù)增加,去年達到了創(chuàng)紀錄的45.5%;21萬元以上的高價車市場也呈上升的態(tài)勢。正是結(jié)構(gòu)的變化,奠定了市場銷售平均價上漲的基礎(chǔ),由此可見,目前A0和A00級轎車顯然越來越不受歡迎。

　　高價車需求整體呈穩(wěn)步增長的態(tài)勢,其中26萬元以上車型的消費增長強勁,在各個價格段中,盡管占比不大,但保持了持續(xù)增長。其中銷量最大、超過10萬輛的三款車依次為:寶馬5系、奧迪A6L、奔馳C級。在這個細分市場中,德系車可謂一騎絕塵,這與德系(ABB)三大品牌多年來對品牌的傳播,以及對卓越的產(chǎn)品性能、品質(zhì)的展示細細相關(guān)。在21萬~25萬元市場中,領(lǐng)跑的三劍客依次為:帕薩特、邁騰和雅閣。就高價車市場格局而言,消費者顯然更喜歡德系車,尤其對大眾品牌青睞有加。

　　高價車的增長中,有一部分是值得注意的非正常因素——電動車,這些車量不大,但對提高高價車的市場比例是有幫助的,對推高市場銷售平均價是有影響的,而這塊細分市場增長的動力不是來自消費需求,而是政府補貼。由于今年中央和地方政府對電動車補貼下降同時,廠家和消費者對電動車的熱情都將隨之下降,而這些因素都將成為今年轎車市場結(jié)構(gòu)變化的影響因素。

　　中價車中的低端(11萬~13萬元)和中端(14萬~17萬元)車最受消費者歡迎,尤以低端車的需求增長最快。而中價車中的高端(18萬~20萬元)車,則成了細分市場中高不成低不就的“雞肋”。高端車中的前三強依次為:大眾凌度、雪佛蘭邁銳寶、斯柯達速派,其中超過10萬輛的只有凌度。中端車中的前三強依次為:大眾速騰、豐田卡羅拉、別克威朗,其中銷量超過30萬輛的是前兩名,盡管高爾夫沒有進入前三名,但與威朗也只相差418輛。應(yīng)該說,這兩個細分市場恰是A級車和B級車的分水嶺。低端市場的前三名依次為:大眾朗逸、日產(chǎn)軒逸、別克英朗。這三款車的銷量都超過了30萬輛,其中朗逸超過了40萬輛。

　　在這個細分市場中,德系在每個價格段都處于領(lǐng)先地位。這其中值得關(guān)注的是,之所以中價車的低端增長迅速,這在一定程度上與小排量車的補貼政策有一定關(guān)系。因為政府對小排量車給予補貼,于是廠家通過給小排量發(fā)動機加渦輪增壓器的方式提高動力,這同時滿足了政府對小排量車的補貼,也滿足了消費者對強勁動力的需求。但是,這使得原本應(yīng)該在A0、A00級產(chǎn)品市場釋放的消費能量,被補貼政策推到了相對更加耗能的A級車市場。因此,中價車低端市場與低價車市場呈現(xiàn)出此長彼消的狀況。

　　在低價車市場中,高端、低端同時下降,低端速度下降得比高端還快。高端車市場需求排名前三位的依次是:大眾捷達、福特福睿斯、大眾桑塔納,其中超過30萬輛的是捷達,后兩名均超過20萬輛。在這個價格段中,還有一個品牌的年銷量超過了20萬輛——帝豪EC7。低端車的前三名依次是:雪佛蘭賽歐、吉利遠景、比亞迪F3。在這個價格段中,年銷量超過10萬輛的只有這三款車,其中賽歐為A0級車,遠景和F3都是A級車。

　　從個細分市場的排行可以看出以下特點:第一,德系車最受中國消費者的歡迎,其次是日系車和美系車;而自主品牌僅在低價車的低端市場占有2、3位,這表明自主品牌的向上之路還有很長。第二,前幾名的銷量明顯高于其他車型,這表明消費正向少數(shù)品牌產(chǎn)品集中,或者說市場的末位淘汰賽在2016年表現(xiàn)得比較突出。第三,品牌、品質(zhì)已經(jīng)成為消費選擇的重要依據(jù),品牌戰(zhàn)略已經(jīng)成為決定命運的要素。

　　就目前的消費結(jié)構(gòu)而言,A0、A00級車明顯被邊緣化,這與政府補貼小排量車的政策初衷完全相悖,與我國降低對外石油依存度、與節(jié)能減排、與減少道路資源占用的戰(zhàn)略取向完全相悖。從這個意義上說,未來我國應(yīng)調(diào)整對小排量車的補貼政策,應(yīng)把單純地補貼小排量,改為對排量、軸距、車身長度、比油耗等綜合約束,“大水漫灌”式的補貼該結(jié)束了,而向精準補貼方向轉(zhuǎn)變。否則,無法扭轉(zhuǎn)當(dāng)前消費畸形的結(jié)構(gòu)。

　　2017謹慎樂觀

　　從少數(shù)品牌統(tǒng)領(lǐng)細分市場的情況看,可以視之為消費趨于成熟、理性;由于這些領(lǐng)銜市場的產(chǎn)品無一出現(xiàn)供不應(yīng)求的局面,因此也可以視之為整體消費乏力,只有部分人在消費,而多數(shù)人沒有出手。從這個意義上說,對于2017年的增長只能謹慎樂觀。

　　支持市場增長的因素有幾個,一是中國經(jīng)濟持續(xù)向好,居民可支配收入不斷增長;二是在投資、出口、消費者三駕馬車中,國家將消費定位為拉動經(jīng)濟增長的主要動力,出臺了一系列振興消費的政策;三是我國正處于消費升級階段,有利于推動產(chǎn)品的升級換代,進而推動供給側(cè)改革;四是2017年是“十三五”的第二年,“十三五”的一些投資已經(jīng)從去年開始,部分投入將于今年變成消費,同時今年的投資強度應(yīng)當(dāng)遠超去年。

　　不利于增長的因素有幾方面,一是我國經(jīng)濟仍處于“L型”的底部,今年是否觸底尚難定論,國際經(jīng)濟不會走出困難的陰影,甚至?xí)o我國宏觀經(jīng)濟帶來諸多不確定因素。二是供給側(cè)改革仍然在路上,距離釋放政策紅利還有一定距離,振興實體經(jīng)濟的政策、減費的措施難以很快奏效。三是2016年我國失去了吸引外資全球第一的寶座,排行次于美英位居第三,再加上“特朗普效應(yīng)”,或?qū)?dǎo)致貨幣政策調(diào)整,從而影響人們消費信心和投資信心。四是地方的限行限購政策沒有收斂跡象,而所有限行限購地區(qū)均為最好的汽車市場,在中央振興消費的政策與地方土政策的博弈中,似乎地方處于強勢。五是對新能源汽車的補貼下降20%,加上地方補貼的縮水,這將影響公眾對電動車的消費意愿。

　　綜上所述, 2017年轎車市場不容樂觀。因為不確定因素較強、較多,因此轎車消費即便有增長也不會有大幅增長,樂觀估計在5%左右。