很多老司機(jī)一定還記得，曾經(jīng)被老夏利車上那臺(tái)三缸機(jī)所支配的恐懼。天生的、令人止不住抓狂的抖動(dòng)，已經(jīng)在三缸機(jī)上烙下了深深的印記，甚至于演變成了一種原罪。而如今，諸多車企紛紛登上了三缸機(jī)這條“賊船”，就算有悖于根深蒂固的消費(fèi)印象，也還是義無(wú)反顧地推出相關(guān)產(chǎn)品。難道，這些車企都發(fā)瘋了嗎？

　▎趨勢(shì)使然，小排量+渦輪增壓

大趨勢(shì)如此，小排量+渦輪增壓已經(jīng)晉升為主流與共識(shí)。即使同情于懷舊黨對(duì)大排量+自然吸氣的念念不忘，但在節(jié)能減排的滾滾浪潮下，很難再往回“開(kāi)倒車”。重新扶植三缸機(jī)的統(tǒng)治地位，也是順理成章之事，畢竟，高昂的排量稅擺在那里，嚴(yán)苛的燃油消耗率指標(biāo)也等在若干年之后（至2020年，我國(guó)乘用車燃油消耗量標(biāo)準(zhǔn)的目標(biāo)值為5.0L/100km，歐洲甚至于要降到3.8L/100km）。那么，除了依靠純電動(dòng)和混合動(dòng)力“分?jǐn)?rdquo;燃油消耗量之外，內(nèi)燃機(jī)自身節(jié)油技術(shù)的升級(jí)也是當(dāng)務(wù)之急。

節(jié)油是個(gè)大話題，需要諸多技術(shù)的加持，小排量和渦輪增壓是其中較為關(guān)鍵的兩大方向。從筆者搜索到的內(nèi)燃機(jī)技術(shù)路線圖中，也能夠清楚地看到技術(shù)進(jìn)化的方向：20世紀(jì)，是自然吸氣稱霸的年代，大排量成為一種圖騰般的存在；進(jìn)入21世紀(jì)，渦輪增壓漸漸走向主流，隨著技術(shù)的迭代，出現(xiàn)了我們耳熟能詳?shù)募夹g(shù)類名詞，比如VVT和GDI等，而所謂的“黃金排量”也發(fā)生著潛移默化的變化，由2.0T到1.6/1.8T，再到大眾旗下風(fēng)靡一時(shí)的1.4T，又進(jìn)一步縮小排量為1.0/1.2T，乃至于或?qū)u漸覆蓋全球銷量最大的緊湊級(jí)轎車市場(chǎng)。

▎三缸機(jī)的抖動(dòng)：那就不是事兒了？

三缸機(jī)“天生不平衡”這一特征很多人都知曉，如果解釋其所以然，內(nèi)燃機(jī)原理課本上有大段的文字可以摘錄，但又過(guò)于枯燥。其實(shí)，只要知道大體上的一個(gè)規(guī)律即可：缸數(shù)越多，發(fā)動(dòng)機(jī)的振動(dòng)也就越穩(wěn)定。

內(nèi)燃機(jī)原理課本拍照截圖

在小排量的趨勢(shì)引導(dǎo)下，缸數(shù)下探到3缸，首要解決的正是抖動(dòng)問(wèn)題。最直接的思路是在曲柄上加平衡塊，作為配重，保持平衡。除此之外，還有以反向轉(zhuǎn)動(dòng)抵消曲軸振動(dòng)的平衡軸設(shè)計(jì)。如果跳過(guò)了平衡軸設(shè)計(jì)，其實(shí)還有在發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)構(gòu)上“動(dòng)腦子”的其他點(diǎn)子，比如，PSA的1.2T三缸機(jī)采用了一個(gè)質(zhì)量較大的曲軸皮帶輪，利用皮帶輪的轉(zhuǎn)動(dòng)慣性抵消發(fā)動(dòng)機(jī)的振動(dòng)；又或者是福特EcoBoost 1.0T三缸機(jī)，完全去掉了平衡軸，以偏心式飛輪降低振動(dòng)效應(yīng)；而在寶馬1系1.5T三缸機(jī)上，覆蓋有一個(gè)厚實(shí)的罩子，填充了PUR材料，耐高溫且彈性很好，并有足夠的緩沖空間，以吸收發(fā)動(dòng)機(jī)的振動(dòng)與噪音。

寶馬1系發(fā)動(dòng)機(jī)艙，來(lái)源于知乎

　　▎市場(chǎng)角度：三缸機(jī)的銷量如何？

搭載1.0T三缸機(jī)的車型有很多，筆者選取了兩款典型性車型，分別是一度走在加價(jià)提車風(fēng)口浪尖的本田思域，另一款則是較早推出1.0T的福特福克斯。從2016年12月的銷量數(shù)據(jù)來(lái)看，思域1.0T共售出2490輛，占比12月總銷量的15.4%（其中，1.5T為13681輛），相較而言，?？怂箖蓭?.0T的銷量占比也達(dá)到了15%以上（除了1.0T，還有1.5T和1.6L自然吸氣車型）。

總的來(lái)說(shuō)，相比自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)，1.0T三缸機(jī)占據(jù)了一定的比例，但還沒(méi)有走到完全取而代之的地步。在未來(lái)，這一比例仍有較大的上升空間。

　　▎性能角度：數(shù)據(jù)有沒(méi)有短板？

有一個(gè)很有趣的現(xiàn)象，在1.0T三缸機(jī)的同級(jí)對(duì)比中，筆者發(fā)現(xiàn)：多家汽車品牌由官方給出的賬面數(shù)據(jù)基本保持一致，最大輸出功率皆為92kW，峰值扭矩也鎖定在170Nm的水平。具體到福克斯家族，該1.0T發(fā)動(dòng)機(jī)的性能指標(biāo)相當(dāng)于1.6L自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)，兩者功率輸出相同，而1.0T的峰值扭矩甚至要強(qiáng)于1.6L?？梢哉f(shuō)，發(fā)動(dòng)機(jī)的賬面數(shù)據(jù)，1.0T沒(méi)有短板。

　　▎小結(jié)：

在寫(xiě)這篇文章的時(shí)候，筆者仍有些躊躇，諸如思域和?？怂箖蓭娴?.0T車型，并沒(méi)有機(jī)會(huì)親身感受一下。備受關(guān)注的抖動(dòng)問(wèn)題實(shí)際體驗(yàn)究竟如何，其實(shí)還留著一個(gè)問(wèn)號(hào)。僅從書(shū)面的技術(shù)角度，總顯得有些紙上談兵。三缸機(jī)的抖動(dòng)問(wèn)題，究其源，還是一個(gè)有關(guān)于NVH的問(wèn)題。而這一點(diǎn)，在消費(fèi)者心中也越發(fā)得以重視。節(jié)能減排的大趨勢(shì)不會(huì)剎車，我們唯有寄予希望的，是通過(guò)技術(shù)的進(jìn)步，能夠?qū)⑸w在三缸機(jī)上的、帶有偏見(jiàn)的帽子徹底摘掉。