豪華電動(dòng)汽車H600正式亮相于3月7日的日內(nèi)瓦車展，也是正道汽車首次對(duì)外亮相，它標(biāo)志著中國(guó)汽車工業(yè)傳奇人物仰融在汽車行業(yè)的回歸。我們之前已經(jīng)對(duì)正道汽車做了很多分析與報(bào)道，所以關(guān)于正道汽車這里就不再贅述。

本屆上海車展，正道汽車帶來3款新能源概念車，分別是豪華轎車H600、5座SUV K550、7座SUV K750。如標(biāo)題所示，這篇文章是正道汽車“技術(shù)解毒”，由于以上三款車采用的是同一套被正道汽車冠以“微型渦輪發(fā)電機(jī)+超級(jí)電池”的黃金動(dòng)力組合，所以我們重點(diǎn)對(duì)動(dòng)力總成系統(tǒng)進(jìn)行技術(shù)解析。

不談“療效”的技術(shù)不是好技術(shù)，所以，我們先從這3款車的性能說起：

H600

1、極速250公里/小時(shí)

2、百公里加速2.9秒

3、驅(qū)動(dòng)電機(jī)最大功率600千瓦（816馬力）

4、NEDC混合工況超過1000公里續(xù)航里程

K550

1、極速250公里/小時(shí)

2、百公里加速小于5秒

3、驅(qū)動(dòng)電機(jī)最大功率超過500千瓦（680馬力）

4、NEDC混合工況超過1000公里續(xù)航里程

K750

1、極速250公里/小時(shí)

2、百公里加速小于5秒

3、驅(qū)動(dòng)電機(jī)最大功率超過500千瓦（680馬力）

4、NEDC混合工況超過1000公里續(xù)航里程

正道三款概念車采用了增程式混動(dòng)系統(tǒng)，原理與一般的增程混動(dòng)系統(tǒng)一樣，即發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)責(zé)發(fā)電不參與驅(qū)動(dòng)，車載儲(chǔ)能裝置給驅(qū)動(dòng)電機(jī)供電，驅(qū)動(dòng)電機(jī)則負(fù)責(zé)驅(qū)動(dòng)車輪行駛。不過，正道汽車的不同點(diǎn)在于，它沒有采用發(fā)動(dòng)機(jī)來發(fā)電，而是“微型渦輪發(fā)電機(jī)”，儲(chǔ)能裝置被正道稱為“超級(jí)電池”。

什么是“微型渦輪發(fā)電機(jī)”？

渦輪發(fā)電機(jī)是功能命名，行業(yè)術(shù)語叫燃?xì)鉁u輪發(fā)動(dòng)機(jī)，一般稱為燃?xì)廨啓C(jī)。

廣義上的燃?xì)廨啓C(jī)是一種原理與活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)類似，同樣是通過進(jìn)氣-壓縮-燃燒-做功的四個(gè)行程，兩者的進(jìn)氣環(huán)節(jié)基本類似，但是燃?xì)廨啓C(jī)的空氣并非進(jìn)入氣缸，而是經(jīng)過一個(gè)葉片式壓縮機(jī)進(jìn)行壓縮，然后再進(jìn)入燃燒室，在燃燒室與燃油混合之后會(huì)被點(diǎn)燃，燃燒排出的氣體經(jīng)過渦輪，推動(dòng)渦輪轉(zhuǎn)動(dòng)，從而產(chǎn)生動(dòng)力。狹義的燃?xì)廨啓C(jī)指的是用在船舶、特殊車輛（比如坦克、工程車等）和發(fā)電機(jī)組上的發(fā)動(dòng)機(jī)，飛機(jī)上的發(fā)動(dòng)機(jī)都屬于燃?xì)廨啓C(jī)，只不過會(huì)根據(jù)組成部件有更具體的分類，比如渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)、渦軸發(fā)動(dòng)機(jī)等等。

一般在設(shè)計(jì)汽車用的燃?xì)廨啓C(jī)時(shí)，都會(huì)將一個(gè)發(fā)電用的電動(dòng)機(jī)集成在一起，這就是“渦輪發(fā)電機(jī)”名稱的來源。

正道的“微型渦輪發(fā)電機(jī)”怎么樣？

相比傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)，正道的微型渦輪發(fā)電機(jī)體積小、重量輕，只有65公斤，輸出功率穩(wěn)定，均衡輸出60千瓦，由于是渦輪驅(qū)動(dòng)，正道的渦輪發(fā)電機(jī)最高轉(zhuǎn)速可以達(dá)到每分鐘10萬轉(zhuǎn)，設(shè)計(jì)壽命長(zhǎng)達(dá)5萬小時(shí)，熱效應(yīng)高達(dá)40%。另外，40%熱效應(yīng)似乎與內(nèi)燃機(jī)持平?jīng)]什么特別？那就錯(cuò)了，根據(jù)正道汽車的資料顯示，借助其中的換熱器還可以實(shí)現(xiàn)對(duì)多余的熱力的循環(huán)利用，將綜合熱效率提升至80%左右，這就十分恐怖了。

除了這些凸出特性，加上出色的動(dòng)能回收系統(tǒng)，能量回收率達(dá)到30%，使得正道三款新能源汽車綜合續(xù)航在1000公里以上，綜合油耗卻不到5L。由于這套增程器零部件少、結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、缸內(nèi)無摩擦，無需額外散熱與潤(rùn)滑系統(tǒng)，這給日常保養(yǎng)提供很大方便。

據(jù)悉，正道微型渦輪發(fā)電機(jī)為“可選”燃料系統(tǒng)，包括汽油、柴油、乙醇、天然氣等多種燃料，都能帶動(dòng)“增程器”高效運(yùn)轉(zhuǎn)。

（渦輪發(fā)電機(jī)剖面圖）

從結(jié)構(gòu)圖上可以看出，發(fā)電機(jī)位置位于進(jìn)氣道的中間，這么設(shè)計(jì)的目的，使得進(jìn)入壓縮器的新鮮冷空氣能夠提前對(duì)發(fā)電機(jī)進(jìn)行冷卻。另外，發(fā)電機(jī)、壓縮器與渦輪都由同一根軸連起來，當(dāng)燃燒室排出的氣體推動(dòng)渦輪旋轉(zhuǎn)時(shí)，渦輪的轉(zhuǎn)動(dòng)會(huì)同步帶動(dòng)同軸的壓縮機(jī)與發(fā)電機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)。

（渦輪發(fā)電機(jī)工作原理圖）

從原理圖可以看出，新鮮的冷空氣從進(jìn)氣道進(jìn)入，被壓縮器壓縮成高壓冷卻氣體，接著在換熱器被高溫排氣進(jìn)行“加熱”，較高溫度的進(jìn)氣在燃燒室與燃油燃燒，產(chǎn)生的高溫高壓氣體推動(dòng)渦輪機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)，排出的高溫氣體再回到換熱器給進(jìn)氣加熱，排出的高溫氣體可以供熱，或者直接排出。另外，渦輪機(jī)工作的同時(shí)，壓縮器與發(fā)電機(jī)同步工作，發(fā)電機(jī)輸出的是高頻交流電，所以，通常根據(jù)不同負(fù)載設(shè)備接入不同的轉(zhuǎn)換器。

相比傳統(tǒng)增程器，微型渦輪增程器的優(yōu)點(diǎn)是布局緊湊與效率高等優(yōu)勢(shì)，不過，也是由于緊湊，還有轉(zhuǎn)速太高，使得這套增程器的散熱是個(gè)問題，尤其是渦輪、壓縮器與轉(zhuǎn)子同軸固定。其實(shí)，電動(dòng)君之前在主機(jī)廠時(shí)也見過類似裝置，但是因?yàn)樯?、質(zhì)量與穩(wěn)定性差等因素，使之看起來美好量產(chǎn)卻很難，負(fù)責(zé)這個(gè)項(xiàng)目的德國(guó)工程師還在年復(fù)一年的調(diào)試中。另外，英國(guó)的阿斯頓·馬丁也曾研究過這個(gè)技術(shù)，并在一款超級(jí)跑車上測(cè)試，但以失敗告終。所以，正道宣稱2020年能夠?qū)⑦@套增程器量產(chǎn)并應(yīng)用在正道這三款新車上，電動(dòng)君還是保持懷疑態(tài)度的。

“超級(jí)電池”怎么個(gè)超級(jí)法？

正道汽車的電池是以成熟的鈦酸鋰電池為基礎(chǔ)，功率密度為80Wh/kg左右，加入石墨烯改良成石墨烯鈦酸鋰電池，功率密度提高到150Wh/kg，這功率密度似乎談不上超級(jí)。2016年，有媒體報(bào)道正道汽車與美國(guó)加州大學(xué)合作研發(fā)出了石墨烯鋰硫電池，功率密度達(dá)到300Wh/kg，這應(yīng)該就是正道汽車宣稱的超級(jí)電池。

正道表示，石墨烯超級(jí)電池是目前世界上最安全的電池之一，無一例失火爆炸，工作溫度范圍在-40攝氏度至55攝氏度之間，同時(shí)具備超長(zhǎng)的循環(huán)壽命，可持續(xù)充放電高達(dá)5萬次與1萬小時(shí)免維護(hù)，而且可以進(jìn)行50C大倍率瞬間充放電，只需10到15分鐘即可充滿，這也是為什么整備質(zhì)量1850千克的H600百公里加速只要2.9秒。

雖然鈦酸鋰電池比較成熟，也有應(yīng)用案例，比如董明珠夢(mèng)寐以求的珠海銀隆，但是，目前業(yè)內(nèi)很多對(duì)石墨烯的研究基本停留在實(shí)驗(yàn)室階段。所以，以鈦酸鋰為基礎(chǔ)，再融合石墨烯的超級(jí)電池性能的確強(qiáng)悍，不過，由于這三臺(tái)概念車都未量產(chǎn)，還有公眾對(duì)石墨烯的嚴(yán)重懷疑，顯然，正道的超級(jí)電池想獲得認(rèn)可，必須提供更多實(shí)例證明，就像剛剛刷新“紐北”量產(chǎn)車圈速記錄的蔚來EP9。

一般，新能源車企在宣傳時(shí)總會(huì)強(qiáng)調(diào)自己掌握了“三電”核心技術(shù)，而正道則掌握了“四電”技術(shù)：電機(jī)、電池、電控與增程器，通過上面的分析，與行業(yè)其它車企那重合度很高的“三電”技術(shù)相比，正道的電池與增程器技術(shù)的確有獨(dú)到之處?？赡苡?ldquo;電粉”會(huì)問：那正道的電機(jī)與電控技術(shù)咋樣呢？

根據(jù)目前電動(dòng)君搜集到的資料，只能確定正道汽車電機(jī)系統(tǒng)采用了四輪驅(qū)動(dòng)與全輪扭矩矢量控制系統(tǒng)，它能夠根據(jù)不同工況分別控制四個(gè)車輪的扭矩輸出，進(jìn)而對(duì)整車動(dòng)力輸出進(jìn)行智能優(yōu)化控制。根據(jù)這個(gè)介紹，一般會(huì)判定它采用了四個(gè)小電機(jī)并自帶“變速箱”以驅(qū)動(dòng)四個(gè)車輪，但是從網(wǎng)上找到一張正道汽車的透視圖，似乎并非如此，所以，由于缺乏更多介紹資料，這里也就不方便過多解讀。

最后就是整車電控技術(shù)，因?yàn)檎肋@套動(dòng)力總成是“增程式混動(dòng)系統(tǒng)”，融合了微型渦輪發(fā)電機(jī)、動(dòng)力電池、驅(qū)動(dòng)電機(jī)、行駛工況與運(yùn)行條件，所以，它的VCU設(shè)計(jì)相比一般燃油汽車與純電動(dòng)汽車設(shè)計(jì)更加復(fù)雜，尤其是控制策略，它要求控制算法更加成熟可靠。另外，從正道這三款車的前排到后排，有5、6個(gè)屏幕之多，這種設(shè)計(jì)非常罕見，由于正道汽車定位偏商務(wù)，一方面它能提高車廂的“科技感”，另一方面，正道表示根據(jù)需要，可以靈活、無縫地搭載各種ADAS功能模塊，表明這套車載系統(tǒng)不僅復(fù)雜還足夠先進(jìn)，已經(jīng)提前為自動(dòng)駕駛等功能預(yù)留接口模塊。

不過，還是那句話，從動(dòng)力總成詳細(xì)技術(shù)介紹，到具體應(yīng)用實(shí)例與體驗(yàn)等方面，正道汽車給大家的印象始終保持一種神秘感。所以，它的超級(jí)電池是否存在？微型渦輪發(fā)電機(jī)穩(wěn)定性到底如何？電驅(qū)動(dòng)架構(gòu)是不是四電機(jī)四驅(qū)？車機(jī)系統(tǒng)真有那么先進(jìn)？這些問題的模糊性，導(dǎo)致業(yè)內(nèi)對(duì)正道汽車持懷疑態(tài)度居多。

但同時(shí)，不可否認(rèn)，正道汽車的出現(xiàn)，一方面拓展了中國(guó)新能源汽車的技術(shù)路線，讓大家知道，除了主流的、甚至千篇一律的純電動(dòng)系統(tǒng)，亦或比亞迪與上汽的插混系統(tǒng)，還有一種微型渦輪發(fā)電機(jī)的增程混動(dòng)系統(tǒng)以及石墨烯動(dòng)力電池。另一方面就是它的車載多屏幕設(shè)計(jì)，如果說特斯拉開創(chuàng)了單屏?xí)r代，那么正道則拓展到多屏?xí)r代。